메이데이는 아시다시피 8시간 노동제를 쟁취하기 위한 투쟁을 기념하는 날이다. 우리나라 노동운동사를 보더라도 엄혹한 일제시대 1930년대 사회주의 노동운동그룹이었던 경성트로이카 이재유 그룹의 격문에도 8시간 노동제를 쟁취 하자는 요구를 볼 수 있다. 이처럼 노동자에게 있어 노동시간 단축 투쟁의 역사는 바로 노동운동의 역사와 궤를 같이한다.

그렇다면 우리 금속노동자들이 요구하고 전개해온 주간연속2교대 투쟁은 과연 노동시간 단축투쟁의 역사와 궤를 같이 할 수 있을까? 우리나라에서 주간연속2교대 투쟁은 1998년 현대자동차 정리해고 국면에서 ‘노동시간 단축을 통한 일자리 나누기’라는 취지로 처음 제출되었지만, 현실에서는 제 의미를 부여받지 못하고 사문화된 요구가 되었다.

그 이후 현대자동차에서 다시 불이 지펴져 노사 간에 주간연속2교대를 실시를 합의하고, 그 추진방안에 대해 다시 합의를 하였다. 그러나 모두 다 아는바 대로 전 공장 주간연속2교대를 실시하기로 합의했던 2009년 9월은 이미 우리들의 지나간 과거가 되었다. 그렇지만 2010년 주간연속2교대 요구와 투쟁이 다시 준비되고 조직되고 있다.

주간연속2교대제 다시 준비되고 있다

이미 기아차지부는 임시대대를 열어 주간연속2교대 요구안을 확정하였다. 현대자동차지부는 5월 13~14일 경 임시 대대를 열어 임금요구안과 더불어 주간연속2교대안을 확정할 예정이다. 각 지부에서 제출된 주간연속2교대 요구안은 지난 3월 9일 금속노조 임대에서 현장발의안으로 통과된 안을 기본으로 하면서 그 이후 금속노조 주간연속2교대 관련 내부 TFT에서 논의된 추진 방향을 기초로 진행될 것이다.  

▲ 모두 다 아는바 대로 전 공장 주간연속2교대를 실시하기로 합의했던 2009년 9월은 이미 우리들의 지나간 과거가 되었다.

이처럼 2010년 주간연속2교대 요구와 투쟁을 앞두고 있는 지금 어떻게 바라봐야 할 것인가? 우리나라 자동차산업은 10시간+10시간을 기본으로 한 주야 맞교대 체계다. 이러한 생산체계에 따라 우리나라 자동차 회사의 사업계획은 10+10을 기본으로 한 생산계획을 매년 제출하고 있다. (매일 조당 2시간씩의 잔업을 기본으로 구조화된 생산방식이 한국자동차산업이다. 외국 자동차산업의 경우 8+8시간을 기본으로 생산계획을 제출하고 있다.)

이러한 장시간 주야 맞교대 체계는 노동의 입장에서는 물론이고 자본의 입장에서 봐도 현명하지도 효율적이지도 못한 생산방식임을 잘 알고 있다. 특히 우리나라 작업현장의 고령화가 급속도록 진행되면서 컨베이어벨트 시스템에 긴박당한 노동자들의 고령화 경향은 조만간 우려스러운 현실이 될 것이라는 점이라는 것이다.

그런 점에서 자본도 주간연속2교대로의 전환을 동의한 것이다. 그러나 노사는 주간연속2교대 전환에 따른 다른 이해를 가지고 있었다. 예컨대 노동자는 노동시간 단축과 심야노동 축소를 통한 노동의 인간화와 삶의 질 제고, 그리고 고용안정을 확보해 갈 수 있다는 점에서 현장의 전폭적인 지지를 받았다. 자본의 경우는 주간연속2교대의 전환은 바로 교대제 변경에 따른 작업조직의 개편, 노동시간과 임금체계의 유연화를 이끌어 낼 수 있고 이는 자본이 추구하는 ‘유연근무체제의 확립을 통한 경쟁력의 제고’를 확보할 수 있다고 본 것이다.

이러한 노사간 이해관계의 차이는 근무형태, 임금체계, 생산물량, 후생 복지 등 각 지점에서 빠짐없이 노사간 대립이 되었다. 일례로 맨 처음 주간연속2교대 합의 시 근무형태는 10+10체계에서 8+8체계로 변동을 의미하는 것이 상식이었으나, 노사 간 합의서에는 주간연속2교대 합의로 표현되어 자본은 교섭석상에서 주간연속2교대가 상식적인(?) 8+8체계만이 아니라 8+9체계, 9+9체계도 가능하다는 해석을 내놓았다.

다른 관점에서 자본도 동의하는 ‘주간연속2교대제’

따라서 노동자는 주간연속2교대 투쟁을 바라볼 때 두가지 차원의 시각에서 접근할 필요가 있다. 하나는 주간연속 2교대 투쟁을 ‘노동시간 단축 투쟁’으로 접근해야 한다. 전술한 것처럼 노동운동의 역사는 노동시간 단축 투쟁의 역사라고 할 수 있다. 그렇기 때문에 48시간에서 44시간, 다시 40시간으로 노동시간을 줄여가는 동안 소정근로시간에 대한 임금의 축소는 없어야 하는 것이다. 단, 주 40시간 쟁취과정에서 노동자가 제대로 투쟁하지 못하여 자본에게 연월차, 생리휴가 등을 빼앗겼음을 확인할 필요는 있다.(그렇지만 노동조합이 있는 곳은 단협을 통해 지켜내고 있다)

▲ 올해 제출된 주간연속2교대 요구안은 지난 3월 9일 금속노조 임시대의원대회에서 현장발의안으로 통과된 안을 기본으로 하면서 주간연속2교대 관련 내부 TFT에서 논의되고 있는 방향을 기초로 진행되고 있다.

두 번째 관점은 주간연속2교대 투쟁은 단협 투쟁이라는 것이다. 단체협약 투쟁은 노동자가 자본에게 절대적으로 취약한 노동자의 권리를 찾아오는 투쟁이다. 그렇기에 그동안 민주노조운동에서 단협투쟁은 구걸이 아니라 쟁취를 기본으로 자본에게 우리의 권리를 확보해 온 역사라고 볼 수 있다. 물론 IMF 시절 단협이 무력화되고, 최근 자본의 힘이 커져서 단협을 무시하는 하거나 단협해지 사례가 늘고 있지만 이러한 문제는 총노동이 전체 전선을 구축하지 못한 문제로 바라봐야 할 것이다.

2010년 현대자동차의 생산계획을 보면 올해 계획대로 생산이 진행될 경우 국내공장보다 해외공장 생산이 50%를 넘게 된다. 그럼에도 브라질 공장, 중국 3공장 건설이 추진되고 있다. 이렇게 해외공장 신설이 계속될 경우 국내공장의 역할은 축소될 수밖에 없을 것이다.

2000년 이후 국내공장에 대한 신규 시설투자는 없었고 단지 합리화 공사만 이루어졌을 뿐이다. 게다가 자본은 해외공장 병행생산(현대차와 기아차공장을 넘나들며 생산하는 방식)을 준비하고 있다고 알려지고 있다. 이런 상황이 계속될 경우 2013년 이후에는 국내공장 생산 비중이 더욱 축소되어 도요타 경우처럼(도요타는 자본의 요구에 의해 주간연속2교대제가 도입되었다) 자본이 의도하는 교대제변경이 추진될 가능성을 배제하기 어렵다(2013년이 넘어가면 현대자동차 노동자들의 고령화와 정년퇴직이 확대될 것으로 예상된다). 따라서 자본의 입맛에 맞는 교대제 변경이 아니라 노동의 주체적 요구가 확장되는 주간연속2교대제로 변경이 반드시 시행되어야 할 필요가 있는 것이다.

노동시간 단축의 관점에서 접근해야 한다

한편 2010년 주간연속2교대 투쟁을 같이하기 위해 현대차지부와 기아차지부가 공동의 요구안을 내걸고 교섭과 투쟁을 준비하고 있다. 역사적으로 보면 현대기아 ‘공투’가 지난 1999년 추진된 적이 있었다. 현대차노조와 기아차노조의 대의원들이 합동 대의원대회를 통해 공동투쟁 결의를 다진바 있었으나 투쟁이 성사되지 못하면서 공동투쟁이 무산된바 있다.

그런 점에서 현대기아가 함께 실천하는 것은 생각만큼 쉬운 상황은 아니다. 특히 현대기아차자본의 노무관리전략이 현대차와 기아차에 대한 분할전략이기 때문에 이를 극복하는 다양한 노력이 필요하다. 이미 이러한 분할, 차별화전략은 각 사업장에서 현대조합원은 기아조합원의 문제를 지적하고, 기아조합원은 현대조합원의 흉을 보는 흐름이 일정하게 존재한다는 것은 이러한 분할, 차별전략이 현장에 먹히고 있음을 반증한다.

그리고 이러한 흐름은 현대차와 기아차간의 분할과 경쟁이 아니라 각 공장내 물량을 둘러싼 이해갈등, 부서간 차별화로 확장되고 있다. 이는 성과위주, 물량달성 위주의 흐름과 연동되어 있음을 인식해야 한다(매년 기본급보다는 일시 상여금의 폭에 대한 현장의 기대와 논란이 형성되는 것이 이를 반증한다).

따라서 현대차노동자와 기아차노동자가 함께 실천한다는 것은 새로운 무엇을 이루려는 것이아니라 이러한 자본의 분열공세를 극복하는 것으로부터 출발해야 한다는 것이다. 현대차지부와 기아차지부의 기본적인 공동행동을 시작으로 높은 수준(합의과정에 이르는)을 지향한다면 2010년 투쟁에서 예상외의 파괴력을 확보할 수 있으며 그 실현은 주간연속2교대의 구체적 합의와 실현으로 나아갈 수 있을 것이다.

▲ 현대차와 기아차의 주간연속2교대로의 교대제 변경은 산업적 사회적 의미가 크다. 2010년 투쟁은 금속노조 및 금속산업 차원으로 확대되어 가도록 하는 노력을 금속노조가 기울여야 한다.

현대차지부와 기아차지부의 주간연속2교대로의 교대제 변경은 산업적 사회적 의미를 분명히 가지고 있다. 그런 점에서 2008년~2009년 주간연속2교대 투쟁은 현대자동차 내부의 쟁점으로 제한되어 있었다는 평가를 피할 수 없다. 따라서 2010년 투쟁은 금속노조차원과 금속산업차원으로 확대되어 가도록 하는 노력이 금속노조 차원에서 추진하는 것이 필요하다.

현대기아차 공동행동은 파괴력 크다

금속노조의 경우 부품사와 사내하청노동자에 대한 교대제 변경에 따른 내용적 준비와 조직화와 더불어 산업적 사회적 의제로 확장에 대한 다양한 노력이 필요한 것이다. 2010년 올해는 대부분 임금인상에 대한 기대가 커지고 있다. 작년에 기본급을 동결에 대한 반대급부 뿐만 아니라 경기회복이 이루어지고 있다는 점이다.

현대차와 기아차의 2010년 1/4분기 매출 실적이 확대되고 있으며, 한국은행이 지난 4월 27일 발표한 우리나라의 1분기 경제성장률 7.8%는 불과 보름전에 상향조정한 전망치를 웃도는 수치이다. 이미 2010년 임금협상이 삼성중공업노동자협의회가 기본급 4%, 상여 100% 인상을 합의했으며, LG그룹도 8% 인상, 삼성그룹도 5%대 임금인상을 선언하였다. 이는 올해 노동자들의 임금인상에 대한 요구가 크며 이를 초기에 진정시키고자 하는 의도라고 볼 수 있다.

따라서 이러한 상황에서 2010년 주간연속2교대 투쟁을 전개하는 것에 대해 어떤 관점과 자세로 접근할 것인가가 중요하다. 제도개선의 어려움을 이유로 다시 일시 상여금의 수혜로 1년이라는 단기 성과에 만족하여 2010년 투쟁을 마무리 할 것인가, 아니면 앞으로 10년 이상의 노동조건을 확보한다는 굳은 의지와 결의로 접근 할 것인가의 판단이 필요하다는 것이다.

또한 2010년 주간연속2교대 투쟁이 현대차지부와 기아차지부 공동의 노력이 전개되고 이러한 실천을 금속노조가 받쳐 나간다면 노동자내부의 차이가 확대되는 분열이 아니라 신뢰를 쌓는 거대한 단초가 될 것이라는 확신이 필요할 때이다.

안재원 / 금속노조 정책연구원 상임연구위원

* 윗 글은 지난 노조 정책연구원에서 월간 주기로 발행하는 정책연구원 뉴스레터 19호(5월 1일 발행)에 실린 글입니다. 도입부를 줄여 그대로 싣습니다. / 편집국